Construire un système de transport maritime résilient dans un contexte de marchés volatils

S'y retrouver dans le paysage actuel du transport maritime mondial peut sembler un véritable casse-tête. Les expéditeurs sont confrontés à la volatilité des prix du carburant et à un enchevêtrement complexe de réglementations, une situation aggravée par les récents conflits géopolitiques. Les responsables de la chaîne d’approvisionnement cherchent donc à y voir plus clair et à mieux maîtriser leurs coûts et leurs stratégies en matière de transport maritime. La solution réside dans l’exploitation d’analyses fondées sur les données pour garantir la transparence. En comprenant les véritables facteurs qui déterminent les coûts et les performances, les expéditeurs peuvent passer d’une approche réactive à une approche proactive, s’assurant ainsi des tarifs équitables et mettant en place des réseaux de chaîne d’approvisionnement résilients.

Points clés à retenir

• Les événements géopolitiques génèrent une volatilité durable : les conflits géopolitiques provoquent une volatilité durable sur le marché de l’énergie, entraînant des hausses spectaculaires des prix des carburants de soute maritimes.
• Le manque de transparence des surcharges de carburant : les facteurs d’ajustement du carburant des transporteurs peuvent varier de plusieurs centaines de dollars, ce qui rend difficile pour les expéditeurs de vérifier l’équité des tarifs.
• Les perturbations du réseau ont un effet domino : le détournement des navires loin des zones de conflit allonge les trajets de 10 à 12 jours, ce qui réduit la capacité et entraîne des retards dans les calendriers de transport à l’échelle mondiale.
• Une action fondée sur les données constitue un avantage concurrentiel : sur un marché volatil, les expéditeurs qui exploitent des données granulaires peuvent optimiser leurs achats, garantir la conformité et réduire les risques financiers.

Comment les perturbations géopolitiques redéfinissent les coûts du transport maritime

Les récents conflits géopolitiques ont retiré environ 600 millions de barils d’énergie du marché mondial. Cela équivaut à plusieurs mois de carburant pour le transport maritime international. Un tel niveau de perturbation ne se contente pas de faire grimper les prix. Il modifie fondamentalement le comportement des marchés du carburant dans le secteur du transport maritime.

Si tous les types de carburants ont connu des hausses de prix, le gazole marin à faible teneur en soufre (LSMGO) — utilisé dans les zones de contrôle des émissions (ECA) — a enregistré une prime exceptionnellement élevée par rapport au pétrole brut. Les données montrent qu’au cours des 12 derniers mois, le LSMGO s’est négocié avec une prime de 41 % par rapport au Brent, et la crise récente a encore accentué cette tendance. Par exemple, sur certaines routes commerciales transpacifiques, le coût du LSMGO a frôlé les 1 800 dollars par EVP au cours des deux derniers mois.

Cette volatilité se répercute directement sur le coût par conteneur. Sur une ligne reliant l’Asie du Sud à la côte Est de l’Amérique du Nord, le coût du carburant par FEU est passé de 478 dollars en février à 946 dollars au cours d’une période récente d’un mois. Nos prévisions indiquent que ces prix élevés persisteront au cours des trois à six prochains mois, car il faudra du temps au marché pour se rééquilibrer après des mois de perturbations.

La rupture de l’alignement des coûts entre expéditeurs et transporteurs

Cette volatilité des prix a exacerbé un défi déjà existant pour les expéditeurs : le manque de transparence des surcharges carburant. Les facteurs d’ajustement du carburant varient considérablement d’un transporteur à l’autre, ce qui rend difficile pour les expéditeurs de valider les coûts qui leur sont répercutés. Cela a entraîné une rupture de confiance, de nombreux expéditeurs se demandant s’ils ne paient pas pour des inefficacités ou des coûts provenant d’autres axes commerciaux.

Un processus de remboursement des frais de carburant équitable et précis doit reposer sur des données transparentes. Cela implique :

1. La création de groupes de lignes maritimes : regrouper les lignes maritimes similaires. Cela permet des comparaisons et une analyse plus précises de la consommation de carburant sur différentes routes.
2. Établir des références par ligne maritime : utiliser les données pour définir des normes précises de consommation de carburant et de coûts pour des itinéraires spécifiques.
3. Le calcul de la consommation de carburant des navires : prendre en compte l’efficacité, le taux d’utilisation, la vitesse et la durée de transit des navires.
4. Recueillir les prix des axes commerciaux : surveiller en temps réel les prix du carburant de soute dans les hubs portuaires concernés.
5. Calculer le coût final du carburant : déterminer le coût réel du carburant pour chaque transport en fonction de ces données. 

En adoptant une approche fondée sur les données, les chargeurs peuvent aller au-delà des surcoûts flous et s’assurer qu’ils paient un prix équitable pour le carburant consommé lors de leurs transports spécifiques.

Impacts du réseau, des services et de la réglementation sur le transport maritime

Les effets des conflits géopolitiques vont au-delà des prix du carburant et se répercutent sur la fiabilité des réseaux et la complexité réglementaire.

Perturbations des services et fiabilité

Le contournement du cap de Bonne-Espérance par les navires pour éviter les zones de conflit ajoute jusqu’à 12 jours à la durée d’une ligne maritime. Pour maintenir leurs niveaux de service, les transporteurs doivent déployer davantage de navires, ce qui réduit la capacité mondiale. Cela entraîne un effet de « coup de fouet » tout au long de la chaîne d’approvisionnement, où les retards initiaux s’accumulent dans les principaux hubs de transbordement en Asie et provoquent des encombrements dans les ports européens.

La fiabilité des horaires en a pâti. Avec 30 % de toutes les escales portuaires arrivant en retard, les expéditeurs sont confrontés à une grande incertitude. Les transporteurs réagissent en restructurant leurs réseaux et en supprimant des services, ce qui ajoute une couche supplémentaire de complexité que les équipes d’approvisionnement doivent gérer.

La reprise d’activité du canal de Panama témoigne d’une réorientation des flux commerciaux

Suite à l’assouplissement des restrictions de transit liées à la sécheresse, le canal de Panama a connu un fort rebond du trafic maritime au cours de l’année écoulée. Les volumes de transit ont dépassé les niveaux d’avant la sécheresse, sous l’effet des dynamiques mondiales de réacheminement. Les perturbations persistantes en mer Rouge ont poussé les transporteurs à réorienter les flux commerciaux vers le canal, renforçant ainsi son rôle de voie de communication essentielle pour le transport maritime mondial. Ce regain d’activité contribue à restaurer en partie l’efficacité du réseau, mais souligne également à quelle vitesse les changements géopolitiques et environnementaux peuvent redéfinir les schémas d’acheminement maritime.

La réglementation accroît à la fois les coûts et la complexité du transport maritime

Les réglementations environnementales continuent d’alourdir les coûts et la complexité du transport maritime. Le système d’échange de quotas d’émission de l’UE (ETS) est progressivement mis en place, avec une couverture à 100 % des émissions pour les voies commerciales au sein de l’UE d’ici 2026. Ce coût devrait s’élever à environ 1,5 milliard de dollars en 2025 et devrait atteindre 2,7 milliards de dollars. Les transporteurs répercutent ce coût sur les expéditeurs par le biais de diverses surtaxes, souvent intégrées aux tarifs de fret ou aux BAF, ce qui masque le coût réel.

Par ailleurs, de nouvelles zones de contrôle des émissions (ECA) voient le jour. La zone de contrôle des émissions (ECA) de l’Atlantique Nord-Est, qui devrait devenir la plus grande au monde, entrera probablement en vigueur en 2027 ou 2028. Elle reliera les ECA existantes et augmentera encore la demande en carburants à faible teneur en soufre, plus onéreux, ce qui accentuera la nécessité d’un suivi précis des émissions et d’une gestion rigoureuse des coûts.

Maîtriser votre stratégie de transport maritime

La volatilité du transport maritime ne devrait pas s’atténuer à court terme. L’incertitude géopolitique, l’évolution des réglementations et les changements dans les flux commerciaux mondiaux continueront d’introduire de la variabilité tant au niveau des coûts que des services. La différence entre les organisations réactives et celles qui font preuve de résilience se jouera sur la visibilité.

Les expéditeurs qui maîtrisent leurs coûts de carburant, vérifient la justesse de leurs tarifs et adaptent leurs stratégies d’approvisionnement aux conditions réelles du marché seront mieux placés pour contrôler leurs dépenses, renforcer leurs relations avec les transporteurs et garantir un service fiable.

La solution de Marine Fuel Recovery de Breakthrough facilite cette transition en fondant le remboursement du carburant sur la consommation réelle, la géographie et les prix, aidant ainsi les organisations à passer de l’incertitude à la maîtrise de leurs réseaux de transport maritime.

Foire aux questions sur le transport maritime

Comment les événements géopolitiques influencent-ils les prix du carburant maritime ? 

Les événements géopolitiques, tels que les conflits dans les principales régions productrices de pétrole comme le Moyen-Orient, perturbent l’approvisionnement mondial en pétrole brut et en produits raffinés. Cette réduction de l’offre provoque un choc sur le marché, entraînant une hausse rapide du prix des carburants de soute utilisés dans le transport maritime. Les carburants à faible teneur en soufre sont souvent les plus touchés en raison de leur demande dans d’autres secteurs de transport et de la dynamique du raffinage, ce qui entraîne des hausses de coûts significatives par conteneur.

Pourquoi les surcharges de carburant de soute (BAF) varient-elles autant d’un transporteur à l’autre ? 

Les BAF varient car les transporteurs utilisent des méthodologies différentes pour les calculer. Ces formules peuvent inclure différents facteurs commerciaux, des estimations de consommation de carburant et des hypothèses d’utilisation des navires. Certains transporteurs intègrent également d’autres coûts, tels que les redevances du système ETS, dans leurs BAF. Cette absence d’approche standardisée et transparente entraîne d’importantes variations de coûts pour les expéditeurs, même sur une même ligne maritime.

Qu’est-ce que le système d’échange de quotas d’émission de l’UE (ETS) et quel est son impact sur les coûts de transport maritime ? 

Le système d’échange de quotas d’émission de l’UE (EU ETS) est un système de « plafonnement et d’échange » conçu pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Dans le secteur maritime, il oblige les transporteurs à acheter et à restituer des quotas de carbone correspondant à une partie des émissions générées par les voyages liés à l’UE. Ce coût est répercuté sur les expéditeurs sous forme de surtaxe. Le pourcentage d’émissions couvert passera à 100 % en 2026, ce qui continuera d’alourdir le coût total du transport maritime dans la région.

En quoi le contournement du cap de Bonne-Espérance affecte-t-il la capacité de transport maritime ? 

Le détournement des navires du canal de Suez vers la route plus longue contournant le cap de Bonne-Espérance en Afrique peut allonger la durée d’un voyage de 10 à 12 jours. Pour maintenir un calendrier de service hebdomadaire sur une ligne maritime, les transporteurs doivent déployer des navires supplémentaires. Cela mobilise de fait une partie de la capacité de transport de la flotte mondiale, ce qui resserre le marché et exerce une pression à la hausse sur les taux de fret.