Ein Leitfaden zum Emissionshandelssystem der Europäischen Union

Einleitung

Weltweit setzen sich Regulierungsbehörden für zahlreiche Maßnahmen zur Dekarbonisierung unserer Welt ein und setzen diese um. In den Vereinigten Staaten verfolgen Spediteure diese Entwicklungen sowohl auf Bundes- als auch auf Landesebene aufmerksam. Gleichzeitig reagieren Unternehmen innerhalb der Europäischen Union (EU) – einem Vorreiter im Bereich der sauberen Energie – auf strenge Vorschriften und steigende CO₂-Preise. Die EU hat bei der Einrichtung eines wirksamen CO₂-Bepreisungssystems eine Vorreiterrolle übernommen, das den privaten Sektor dazu anregt, nachhaltige Veränderungen anzunehmen. Für Versender in den USA ist es von größter Bedeutung, die Aktivitäten der EU genau zu beobachten, da diese wertvolle Einblicke in mögliche zukünftige Trends in ihrer eigenen Region bieten.

Der Erfolg der Europäischen Union bei der Emissionsreduzierung ist zum Teil auf die breite Einführung und den umfassenden Geltungsbereich ihres CO₂-Bepreisungssystems nach dem Cap-and-Trade-Prinzip zurückzuführen, das als Emissionshandelssystem (EHS) bekannt ist. Zu den Teilnehmern am Emissionshandelssystem der EU gehören die 27 EU-Mitgliedstaaten sowie Island, Liechtenstein und Norwegen. Derzeit umfasst das ETS die Stromerzeugung, energieintensive Industrien und die Zivilluftfahrt innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums. Im Einklang mit den erhöhten Emissionsminderungszielen der EU soll der Geltungsbereich des ETS in den kommenden Jahren jedoch erweitert werden, um unter anderem auch Emissionen aus dem Verkehrssektor einzubeziehen.

Wichtige Erkenntnisse

1. Das EU-Emissionshandelssystem ist ein Cap-and-Trade-Modell.
2. Durch die „Fit for 55“-Reform wurde das aktuelle Emissionsminderungsziel des EU-Emissionshandelssystems von 43 % auf 62 % bis 2030 angehoben.
3. Die EU beabsichtigt, die Anzahl der Zertifikate im Rahmen des EU-Emissionshandelssystems in den kommenden Jahren noch stärker zu reduzieren.
4. Das EU-EHS II ist derzeit für 2027 geplant, könnte jedoch auf 2028 verschoben werden.

Die Funktionsweise des Emissionshandelssystems der Europäischen Union verstehen

Das EU-Emissionshandelssystem ist ein Cap-and-Trade-Modell, was bedeutet, dass die EU eine Obergrenze für die Menge an CO₂ festlegt, die in einem bestimmten Jahr emittiert werden darf, wobei diese Menge jedes Jahr linear sinkt. Entsprechend der Obergrenze wird jedes Jahr eine bestimmte Anzahl von Zertifikaten zur Verfügung gestellt, entweder durch Versteigerung oder durch kostenlose Zuteilung. Jedes Emissionszertifikat entspricht einer Tonne CO₂. Die diesem System unterliegenden Unternehmen müssen am Ende jedes Kalenderjahres die entsprechende Anzahl an Emissionszertifikaten abgeben, um ihre CO₂-Emissionen auszugleichen. Dies können sie entweder durch den Kauf von Emissionszertifikaten oder durch die Reduzierung ihrer Emissionen erreichen.

Zu den Branchen und Sektoren, die der Obergrenze unterliegen, gehören die Stromerzeugung und energieintensive Industriezweige. Dazu zählen:

• Ölraffinerien
• Stahlwerke
• Hersteller von Eisen, Aluminium, Zement, Papier und Glas
• Zivilluftfahrt innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums

Es ist jedoch zu beachten, dass sich der Geltungsbereich in den kommenden Jahren ändern wird.

Die „Fit for 55“-Änderung des Emissionshandelssystems

„Fit for 55“ ist ein umfangreiches Gesetzgebungs- und Regulierungspaket der EU mit dem Ziel, die Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % zu senken. Dieser ehrgeizige Plan sah eine Anpassung des Emissionshandelssystems (ETS) vor, um den Seeverkehr einzubeziehen und ein neues System zur Überwachung und Berichterstattung von CO₂-Emissionen im Straßenverkehr zu schaffen. Mit dieser Änderung stieg das aktuelle Emissionsminderungs-Target des EHS von 43 % auf 62 % bis 2030, was einer Reduzierung von 4,3 % pro Jahr von 2024 bis 2027 und einer Reduzierung von 4,4 % pro Jahr von 2028 bis 2030 entspricht.

Entwicklungen der Preise für Emissionszertifikate

In den letzten Jahren unterlag der Preis für ETS-Emissionszertifikate erheblichen Schwankungen. Nach den im Spätsommer 2023 verfügbaren Daten bewegte sich der Preis für EU-Emissionszertifikate im Bereich von 82–84 Euro, was etwa 90 US-Dollar entspricht. Die EU beabsichtigt, die Anzahl der Zertifikate im Rahmen des EU-Emissionshandelssystems in den kommenden Jahren noch stärker zu reduzieren. Diese Strategie zielt darauf ab, wirksamere Maßnahmen seitens der vom System erfassten Branchen anzuregen. Die Verringerung der Anzahl der Zertifikate bedeutet im Wesentlichen, dass Unternehmen über weniger kostenlose CO₂-Emissionsrechte verfügen, was sie dazu anregen soll, Innovationen voranzutreiben und in nachhaltigere Technologien und Prozesse zu investieren.

Da die Anzahl der Zertifikate sinkt, dürfte der Preis steigen. Viele Unternehmen bereiten sich bereits auf diese Veränderungen vor. So geht beispielsweise Maersk bei seinen Vorbereitungen auf die Ausweitung des ETS auf die Seeschifffahrt von einem Preis von 90 Euro aus. Dieser vorausschauende Ansatz trägt dazu bei, dass das Unternehmen gut gerüstet ist, um die finanziellen Auswirkungen der sich ändernden ETS-Vorschriften zu bewältigen.

Häufig gestellte Fragen zum Emissionshandelssystem der Europäischen Union

• Welche Auswirkungen hat das Emissionshandelssystem auf die Seeschifffahrt?

Ab 2024 werden die Emissionen des Seeverkehrssektors schrittweise in das ETS einbezogen, je nach Schiffsgröße und -typ. Konkret werden im Jahr 2024 40 % der Emissionen aus dem Seeverkehr unter das ETS fallen. Dieser Prozentsatz wird 2025 auf 70 % steigen, und bis 2026 werden 100 % der Emissionen einbezogen. Darüber hinaus werden 100 % der Emissionen auf innereuropäischen Routen sowie 50 % der Emissionen auf außereuropäischen Routen von und zur EU vom ETS erfasst.

• Wie viel wird das Emissionshandelssystem einen Verlader kosten?

In diesem Beispiel betreibt ein Verlader eine Seeverkehrsroute von den USA nach Europa mit einem großen Frachtschiff, das über 5.000 Gigatonnen transportieren kann. Unter diesen Bedingungen würde Breakthrough die folgenden Parameter verwenden, um die Kostenauswirkungen im Jahr 2024 zu ermitteln:

Berechnung der Kostenauswirkungen:

1. Bestimmen Sie die „Well-to-Wake“-Emissionen in Tonnen CO₂ pro TEU.
2. Passen Sie die Emissionen entsprechend dem Geltungsbereich an.

Emissionen von der Quelle bis zum Kiel in Tonnen CO₂ pro TEU
× 0,50 Emissionsfaktor außerhalb Europas (innerhalb Europas beträgt er 100 %)
× 0,40 Emissionen im Geltungsbereich (40 % im Jahr 2024; 70 % im Jahr 2025; 100 % im Jahr 2026) 

[xx] Tonnen CO₂

3. Kosten für Emissionszertifikate anwenden.

[xx] Tonnen CO₂
× 82,01 EUR pro Tonne CO₂ (durchschnittlicher monatlicher Zertifikatspreis)

Ungefähre Kostenauswirkungen in Euro pro TEU

• Wie sollten Verlader sich auf das Emissionshandelssystem II der Europäischen Union vorbereiten?

Die bevorstehende Erweiterung des EU-Emissionshandelssystems, bekannt als EU-Emissionshandelssystem II (EU-ETS II), stellt eine strategische Ausweitung dar, die den Kraftstoffvertrieb und Kraftstofflieferanten für den Straßenverkehr, Gebäude sowie weitere Industriezweige einbezieht. Das EU-EHS II ist derzeit für 2027 vorgesehen, könnte jedoch auf 2028 verschoben werden, um die Bürger vor hohen Energiepreisen zu schützen, die durch den Krieg zwischen Russland und der Ukraine verursacht werden. Die Obergrenze für Emissionszertifikate im Rahmen des ETS II sieht ab 2024 einen linearen Reduktionsfaktor von 5,15 % und ab 2028 von 5,43 % vor, was darauf hindeutet, dass die Zertifikatspreise im Rahmen des ETS II im Vergleich zum ETS im Laufe der Zeit rasch steigen könnten. Um die potenziellen Auswirkungen dieses Szenarios zu mildern, wurde ein Preisstabilisierungsmechanismus in Betracht gezogen, der 20 Millionen zusätzliche Zertifikate freigeben würde, falls der Preis für ein Zertifikat im ETS II über 45 EUR steigt. Wichtige Interessengruppen bezweifeln jedoch, dass der Preisstabilisierungsmechanismus wirksam sein wird. Bei einer geschätzten Zertifikatskostenhöhe von 45 EUR betragen die zusätzlichen Kosten pro Liter Diesel 0,12 EUR, was zusätzlichen Kosten von etwa 0,49 USD pro Gallone Diesel entspricht. Es ist zu erwarten, dass diese Kostenauswirkungen aufgrund der vielen Aspekte, die bei dieser neuen Politik eine Rolle spielen, stark variieren werden. Beispielsweise können Mitgliedstaaten Kraftstofflieferanten bis 2030 von der Regelung ausnehmen, wenn ein nationaler CO₂-Preis gilt, der dem neuen ETS-Preis entspricht oder darüber liegt. Auf der obigen Karte sind die Länder dargestellt, in denen Kraftstofflieferanten entweder bereits jetzt oder möglicherweise in Zukunft bis 2030 für die Ausnahmeregelung in Frage kommen.		Länder in Blaugrün haben im Verkehrssektor CO₂-Preise eingeführt, die bereits 45 EUR erreichen oder voraussichtlich auf diesen Wert ansteigen werden, was es dem jeweiligen Land ermöglichen würde, Kraftstofflieferanten bis 2030 von den EU-ETS-II-Kosten zu befreien. Länder, die grün markiert sind, haben entsprechende CO₂-Preise, die im Zeitrahmen des EU-EHS II 45 Euro nicht erreichen oder voraussichtlich nicht erreichen werden. Island, Liechtenstein und Norwegen sind hier aufgeführt, da sie Mitglieder des EU-Emissionshandelssystems (EU ETS) sind, wenn auch nicht der EU. Quelle: World Bank Carbon Pricing Dashboard, https://carbonpricingdashboard.worldbank.org/map_data

Die Umstellung der EU auf batterieelektrische Fahrzeuge, Brennstoffzellen und Wasserstoff für Schwerlastfahrzeuge

Die EU räumt Batterie-Elektroantrieben, Brennstoffzellen und Wasserstoff als primären Energiequellen für Schwerlastfahrzeuge Priorität ein. In der Pressemitteilung zu den vorgeschlagenen Änderungen der Emissionsnormen für Schwerlastfahrzeuge wies die Europäische Kommission darauf hin, dass die Verwendung erneuerbarer Kraftstoffe für Schwerlastfahrzeuge, wie Biodiesel und erneuerbarer Diesel, dazu führen könnte, dass diese Ressourcen anderen Sektoren wie dem Luft- und Seeverkehr entzogen werden, in denen es weniger Alternativen für saubere Kraftstoffe gibt.

Einige Länder, insbesondere Deutschland, haben sich jedoch entschieden dagegen ausgesprochen, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor vollständig aus dem Verkehr zu ziehen; stattdessen haben sie den Einsatz von E-Kraftstoffen vorgeschlagen. Diese Haltung könnte Einfluss darauf haben, wie streng die EU an der Zuweisung von Biodiesel und erneuerbarem Diesel an den Schifffahrts- und Luftverkehrssektor festhält.