Guide sur le système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne

Introduction

Partout dans le monde, les instances réglementaires prônent et mettent en œuvre de nombreuses mesures visant à décarboner notre planète. Aux États-Unis, les expéditeurs suivent de près ces évolutions, tant au niveau fédéral qu’au niveau des États. Parallèlement, les acteurs opérant au sein de l’Union européenne (UE), pionnière dans le domaine des énergies propres, doivent s’adapter à une réglementation stricte et à la hausse du prix du carbone. L’UE a ouvert la voie en mettant en place un système efficace de tarification du carbone qui incite le secteur privé à adopter des changements durables. Il est primordial que les expéditeurs américains suivent de près les activités de l’UE, car celles-ci fournissent des informations précieuses sur les tendances futures potentielles dans leur propre région.

Le succès de l’Union européenne en matière de réduction des émissions peut être attribué en partie à l’adoption généralisée et à la large couverture de son système de tarification du carbone par plafonnement et échange, connu sous le nom de système d’échange de quotas d’émission (SEQE). Les participants au système d’échange de quotas d’émission de l’UE comprennent les 27 États membres de l’UE, ainsi que l’Islande, le Liechtenstein et la Norvège. Actuellement, le SCEQE couvre la production d’électricité, les industries à forte intensité énergétique et l’aviation civile au sein de l’Espace économique européen. Toutefois, conformément aux ambitions accrues de l’UE en matière de réduction des émissions, le SCEQE devrait élargir son champ d’application dans les années à venir, en intégrant notamment les émissions liées aux transports.

Points clés

1. Le système d’échange de quotas d’émission de l’UE est un modèle de plafonnement et d’échange.
2. La révision «Fit for 55» a porté le Target actuel de réduction des émissions du SCEQE de 43 % à 62 % d'ici 2030.
3. L’UE a l’intention de réduire de manière plus drastique le nombre de quotas au sein du SCEQE dans les années à venir.
4. Le lancement de l'EU ETS II est actuellement prévu pour 2027, mais il pourrait être reporté à 2028.

Comprendre le fonctionnement du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne

Le système d’échange de quotas d’émission de l’UE est un modèle de plafonnement et d’échange, ce qui signifie que l’UE fixe un plafond à la quantité de CO₂ pouvant être émise pour une année donnée, avec des réductions linéaires chaque année. Conformément à ce plafond, un certain nombre de quotas est mis à disposition chaque année, soit par mise aux enchères, soit par attribution gratuite. Chaque quota correspond à une tonne de CO₂. Les entités soumises à ce système doivent restituer le nombre approprié de quotas à la fin de chaque année civile afin de compenser leurs émissions de CO₂. Elles peuvent le faire soit en achetant des quotas, soit en réduisant leurs émissions.

Les industries et secteurs soumis à ce plafond comprennent la production d’électricité et les industries à forte intensité énergétique. Il s’agit notamment :

• les raffineries de pétrole
• Les aciéries
• Les producteurs de fer, d’aluminium, de ciment, de papier et de verre
• L'aviation civile au sein de l'Espace économique européen

Il convient toutefois de noter que le champ d'application de ce plafonnement fera l'objet de modifications au cours des prochaines années.

Le paquet «Fit for 55» : modification du système d’échange de quotas d’émission

«Fit for 55» est un vaste paquet législatif et réglementaire lancé par l’UE dans le but de réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici 2030. Ce plan ambitieux a modifié le SCEQE afin d’y inclure le transport maritime et de créer un nouveau système de suivi et de déclaration des émissions de CO₂ issues du transport routier. Avec cette modification, l’objectif actuel de réduction des émissions du SCEQE est passé de 43 % à 62 % d’ici 2030, ce qui correspond à une réduction de 4,3 % par an de 2024 à 2027, puis de 4,4 % par an de 2028 à 2030.

Évolution du prix des quotas dans le cadre du système d’échange de quotas d’émission

Ces dernières années, le prix des quotas du SEQE a connu des fluctuations importantes. D’après les données disponibles à la fin de l’été 2023, le prix des quotas de carbone du SEQE-UE s’est maintenu autour de 82 à 84 euros, soit environ 90 dollars américains. L’UE a l’intention de réduire de manière plus ambitieuse le nombre de quotas au sein du SEQE-UE dans les années à venir. Cette stratégie vise à inciter les secteurs concernés par le système à prendre des mesures plus efficaces. La réduction du nombre de quotas signifie essentiellement que les entreprises disposeront de moins de quotas gratuits pour émettre du CO₂, ce qui les encouragera à innover et à investir dans des technologies et des procédés plus durables.

À mesure que le nombre de quotas diminuera, leur prix devrait augmenter. De nombreuses entreprises se préparent déjà à ces changements. Par exemple, Maersk se base sur un prix de 90 euros dans ses préparatifs en vue de l’extension du SEQE au transport maritime. Cette approche visionnaire leur permet de s’assurer qu’elles sont bien préparées à gérer les implications financières de l’évolution de la réglementation du SEQE.

Foire aux questions sur le système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne

• Quel est l’impact du système d’échange de quotas d’émission sur le transport maritime ?

À partir de 2024, le SCEQE intégrera progressivement les émissions du secteur maritime en fonction de la taille et du type des navires. Plus précisément, en 2024, 40 % des émissions maritimes seront couvertes par le SCEQE. Ce pourcentage passera à 70 % en 2025, et d’ici 2026, 100 % des émissions seront incluses. De plus, 100 % des émissions des liaisons intra-européennes et 50 % des émissions des liaisons extra-européennes à destination et en provenance de l’UE seront couvertes par le SEQE.

• Combien coûtera le système d’échange de quotas d’émission à un expéditeur ?

Dans cet exemple, un expéditeur exploite une ligne maritime reliant les États-Unis à l’Europe avec un grand navire de fret capable de transporter plus de 5 000 gigatonnes. Dans ces conditions, Breakthrough utiliserait les paramètres suivants pour déterminer l’impact sur les coûts en 2024 :

Calcul de l’impact financier :

1. Déterminer les émissions «du puits au sillage» en tonnes métriques de CO₂ par EVP.
2. Ajuster en fonction du périmètre de calcul des émissions.

Émissions «du puits au sillage» en tonnes métriques de CO₂ par EVP
× 0,50 (facteur d’émissions hors Europe ; 100 % en Europe)
× 0,40 (émissions prises en compte : 40 % en 2024 ; 70 % en 2025 ; 100 % en 2026) 

[xx] tonnes de CO₂

3. Appliquer le coût des quotas d’émission.

[xx] tonnes métriques de CO₂
× 82,01 EUR par tonne métrique de CO₂ (prix mensuel moyen des quotas)

Impact financier approximatif en euros par EVP

• Comment les expéditeurs doivent-ils se préparer au système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne II ?

La prochaine phase du SEQE-UE, appelée SEQE-UE II, marque une extension stratégique visant à inclure la distribution de carburants et les fournisseurs de carburants pour le transport routier, les bâtiments et d’autres secteurs industriels. L’EU ETS II est actuellement prévu pour 2027, mais il pourrait être reporté à 2028 afin de protéger les citoyens contre la flambée des prix de l’énergie provoquée par la guerre entre la Russie et l’Ukraine. Le plafond des quotas d’émissions pour l’EU ETS II sera soumis à un facteur de réduction linéaire de 5,15 % à partir de 2024 et de 5,43 % à partir de 2028, ce qui laisse présager que les prix des quotas dans le cadre de l’EU ETS II pourraient augmenter rapidement au fil du temps par rapport à ceux de l’EU ETS. Afin d’atténuer les répercussions potentielles de ce scénario, un mécanisme de stabilisation des prix a été envisagé : il consisterait à mettre sur le marché 20 millions de quotas supplémentaires si le prix d’un quota dans le cadre de l’ETS II dépassait 45 euros. Les principales parties prenantes doutent de l’efficacité de ce mécanisme de stabilisation des prix. En se basant sur une estimation du coût du quota à 45 euros, le surcoût par litre de diesel s’élève à 0,12 euro, soit un surcoût d’environ 0,49 dollar américain par gallon de diesel. On peut s’attendre à ce que cet impact financier varie considérablement en raison des nombreux facteurs entrant en jeu dans cette nouvelle politique. Par exemple, les États membres peuvent exempter les fournisseurs de carburant jusqu’en 2030 s’il existe un prix national du CO₂ égal ou supérieur au nouveau prix du SEQE. Sur la carte ci-dessus, vous pouvez voir les pays où les fournisseurs de carburant remplissent déjà les conditions requises ou pourraient les remplir à l’avenir pour bénéficier de cette exemption jusqu’en 2030.		Les pays en bleu sarcelle ont mis en place des prix du carbone dans le secteur des transports qui atteignent déjà, ou devraient augmenter jusqu’à, 45 euros, ce qui permettrait à ces pays d’exempter les fournisseurs de carburant du coût lié au SEQE-UE II jusqu’en 2030. Les pays en vert ont des prix du carbone pertinents qui n'atteignent pas, ou qui ont peu de chances d'atteindre, 45 euros au cours de la période couverte par le SEQE-UE II. L’Islande, le Liechtenstein et la Norvège sont inclus ici car ils sont membres du SEQE-UE, bien qu’ils ne fassent pas partie de l’UE. Source : Tableau de bord de la Banque mondiale sur la tarification du carbone, https://carbonpricingdashboard.worldbank.org/map_data

L’évolution de l’UE vers les véhicules électriques à batterie, les piles à combustible et l’hydrogène pour les poids lourds

L’UE donne la priorité aux véhicules électriques à batterie, aux piles à combustible et à l’hydrogène en tant que sources d’énergie principales pour les poids lourds. Dans le communiqué de presse annonçant les révisions proposées des normes d’émissions pour les poids lourds, la Commission européenne a suggéré que l’utilisation de carburants renouvelables pour ces véhicules, tels que le biodiesel et le diesel renouvelable, pourrait potentiellement détourner ces ressources d’autres secteurs comme l’aviation et le transport maritime, qui disposent de moins d’alternatives en matière de carburants propres.

Cependant, certains pays, notamment l’Allemagne, se sont montrés catégoriques quant à la nécessité de ne pas éliminer totalement les véhicules à moteur à combustion interne (ICE) ; ils ont plutôt proposé le recours aux e-carburants. Cette position pourrait influencer le degré de rigueur avec lequel l’UE s’en tiendra à l’affectation du biodiesel et du diesel renouvelable aux secteurs maritime et aérien.