船用燃料价格的不确定性才刚刚开始 | Advisor Pulse

随着托运人在 2018 年前几个月忙于签订合同，海运业的格局正在继续演变。船用燃料价格上涨以及国际海事组织（IMO）将于 2020 年禁止在船舶上使用不符合规定的燃料，这些都是将对燃油附加费产生上调压力的最新进展。此外，跨太平洋稳定协议（TSA）--一个由主要远洋集装箱航运公司组成的研究和讨论论坛--的关闭也表明了市场对承运商和托运人来说存在着多大的不确定性。距离国际海事组织（IMO）的全球硫含量上限规定还有不到两年的时间，市场动态刚刚开始将海运燃料价格推向未来的顶峰。

承运商正在应对 2018 年合同中不断增加的燃料成本。赫伯罗特于 1 月 25 日宣布，将按月而不是按季度更新燃油附加费金额。几天后，该承运商发布了第二份关于海运燃料的公告，在多个地区发布了一系列 "紧急 "燃油附加费。赫伯罗特称，燃油价格上涨压力是调整政策的决定性因素，而他们并非孤军奋战。马士基航运公司（Maersk line）在经历了 2017 年艰难的第四季度后，正在上调所有地区的合同费率。据彭博社报道，船用燃料价格上涨使马士基公司的支出增加了 3.7%，以完成今年的任务。马士基首席商务官文森特-克拉克（Vincent Clark）表示："马士基航运公司正在提高所有地区的合同费率，提高到超过燃油价格涨幅的水平。"

由于燃油价格在 2017 年第四季度攀升，并在 2018 年第一个月保持强劲，承运商面临调整附加费的压力。上图显示了部分基准港口的 IFO380 和 LSMGO 平均价格。总体而言，休斯顿港、鹿特丹港、新加坡港和富查伊拉港的高低硫燃料价格在过去一年中平均上涨了 18% 至 20%（上图显示了平均价格）。自 2017 年 6 月以来，这些港口的 LSMGO 平均价格上涨了约 35%。这些高硫和低硫燃料之间的差价在1月份达到了252美元/吨，是去年的最高值。

燃料成本并不能完全反映集装箱航运业的不确定性。2月8日星期四，TSA--一个由提供亚洲和美国之间服务的集装箱航运公司组成的研究和讨论论坛--因会员数量减少而停止运作。会员数量骤减的部分原因是美国众议院选择重新审议可能对《1984 年航运法》进行的修改，从而迫使承运商在费率讨论和远洋承运商联盟之间做出选择。TSA 提供了自愿的、不具约束力的费率和服务指南，成员公司可以在与托运人的服务合同谈判中使用这些指南。近几个月来，TSA 失去了成员资格和吸引力；7 月份，TSA 停止公布其计算燃油成本的指导公式，理由是不断变化的市场条件和成本结构使其制定单一基准的努力变得不切实际。

上述发展表明，随着 2020 年国际海事组织硫含量法规的临近，传统附加费计划将更难考虑海运燃油的成本构成。实际燃油价格、船舶消耗量和监管成本被掩盖在承运商当前的燃油附加费和/或全包费率中。

突破的海运燃油管理 计划可实现对单次货运的完全可见性，从而使托运人能够利用清晰的数据管理燃油成本并做出决策。