Rapport 2025 sur l'état des transports

Figure 1 : Les trois principaux critères pris en compte par les expéditeurs lors de la mise en place de partenariats avec des transporteurs¹

2025
	57 % Coût
	48 % Fiabilité des enlèvements et livraisons dans les délais
	37 % Horaires d'expédition avantageux

2024
	47 % Services complémentaires me permettant de regrouper mes prestataires
	46 % Fiabilité des enlèvements et livraisons dans les délais
	45 % Capacités technologiques innovantes
	45 % Capacités d'expédition utilisant des énergies durables ou alternatives

2023
	77 % Coût
	64 % Capacité
	63 % Fiabilité des enlèvements et livraisons dans les délais

Les actions des expéditeurs reflètent l’importance croissante qu’ils accordent à la maîtrise des coûts, alors qu’ils recherchent des opportunités pour optimiser leurs réseaux. Plus de la moitié (55 %) s'attachent à recourir davantage à d'autres modes de transport, tels que le rail et le transport intermodal. Par ailleurs, près de la moitié (47 %) prévoient d'augmenter leurs volumes avec leurs transporteurs stratégiques principaux, contre seulement 39 % qui envisagent de diversifier leurs relations avec les transporteurs [Fig. 2].

Figure 2 : Mesures prises par les expéditeurs pour se préparer au renversement de tendance prévu sur le marché en 2025

		55 % développent le recours à d’autres modes de transport (par exemple, le rail ou le transport intermodal)
		52 % s’efforcent d’obtenir à l’avance les tarifs les plus bas possibles
		47 % augmentent leurs volumes avec leurs transporteurs stratégiques clés
		47 % mettent en œuvre des outils de prévision avancés pour anticiper la demande avec plus de précision
		42 % investissent dans les technologies de la chaîne d'approvisionnement pour améliorer la visibilité et l'efficacité
		39 % diversifient leurs relations avec les transporteurs afin de garantir la capacité
		36 % s’attaquent aux axes à haut risque de leurs réseaux de transport
		24 % optimisent leurs itinéraires et regroupent leurs expéditions pour réduire les coûts

Cette approche variée reflète les exigences et la stratégie propres à chaque expéditeur en matière de réseau. La décision de diversifier ou de regrouper les transporteurs dépend de facteurs tels que les besoins géographiques, les considérations de capacité et les enjeux liés à la gestion des risques.

Moins d’un quart des expéditeurs (24 %) déclarent optimiser leurs itinéraires et regrouper leurs expéditions pour améliorer la rentabilité. Pour les expéditeurs qui n’ont pas encore mis en place de stratégies, c’est une opportunité manquée à l’approche du revirement du marché. Les variables fluctuantes telles que les prix du carburant et les tarifs du marché au comptant font de l’optimisation des itinéraires et du regroupement des expéditions des stratégies essentielles pour maîtriser les coûts.

Comment les expéditeurs les plus performants évaluent-ils les transporteurs ? En cas de renversement de tendance sur le marché du fret, une part importante des transporteurs espère utiliser son pouvoir de négociation pour conclure davantage de contrats avec des expéditeurs de premier plan [Fig. 3]. Pour remporter ces contrats, ils devront peut-être prouver que leurs opérations sont financièrement solides. Parmi les expéditeurs dont le chiffre d’affaires annuel dépasse 500 millions de dollars, 41 % ont déclaré tenir compte de la stabilité financière d’un transporteur lors de l’établissement d’un partenariat, contre seulement 28 % des expéditeurs dont le chiffre d’affaires annuel est inférieur ou égal à 500 millions de dollars. Comment les transporteurs réagissent-ils à un éventuel renversement de tendance du marché ? Si le marché venait à basculer, les transporteurs s’attendent à voir s’ouvrir de nouvelles opportunités de croissance. Ils prévoient de tirer parti d’un marché favorable aux transporteurs en développant leurs flottes et leurs services (49 %), en signant davantage de contrats avec des expéditeurs haut de gamme (44 %), en augmentant leurs tarifs (43 %) et en diversifiant leur clientèle (43 %) [Fig. 3]. Ces stratégies reflètent la volonté des transporteurs de tirer parti de l’évolution de la dynamique du marché pour renforcer leur position concurrentielle et accroître leur rentabilité.		Figure 3 : Mesures que les transporteurs prévoient de prendre si le marché du fret bascule en 2025
				49 % augmenteront la taille de leur flotte ou étendront leurs services
				44 % signeront davantage de contrats avec des expéditeurs haut de gamme
				43 % augmenteront leurs tarifs ou renégocieront les contrats avec leurs clients existants
				43 % diversifieront leur clientèle
				39 % investiront dans des technologies d’optimisation des itinéraires
				37 % vont augmenter leur capacité dédiée

De nouveaux défis se profilent à l’horizon pour les équipes de transport Le renversement de tendance attendu sur le marché du fret ne sera pas le seul événement à influencer les stratégies de transport en 2025. Une part importante des personnes interrogées, tant parmi les expéditeurs que parmi les transporteurs, estime également que les pénuries au sein de la chaîne d’approvisionnement (44 %) et les phénomènes climatiques extrêmes (44 %) pourraient affecter le secteur. De plus, un tiers des personnes interrogées s’attend à ce que des changements réglementaires majeurs (34 %) et des perturbations de la main-d’œuvre dans d’autres secteurs de la chaîne d’approvisionnement (33 %) se concrétisent [Fig. 4].

Figure 4 : Perturbations les plus susceptibles d'affecter le secteur des transports en 2025

		44 % des personnes interrogées pensent qu’il s’agit des pénuries au sein de la chaîne d’approvisionnement (par exemple, pièces détachées, matériaux ou véhicules)
		44 % des personnes interrogées pensent qu’il s’agit d’événements climatiques extrêmes (par exemple, tempêtes d’une violence inhabituelle, ouragans, feux de forêt, sécheresse)
		34 % des personnes interrogées pensent qu’il s’agira de changements réglementaires majeurs (par exemple, normes d’émissions, exigences de sécurité)
		33 % des personnes interrogées pensent qu'il s'agit de conflits sociaux ou de grèves dans les secteurs connexes (par exemple, les ports, les chemins de fer)
		27 % des personnes interrogées pensent qu’il s’agit d’un ralentissement économique ou d’une récession

La Maison Blanche ayant proposé de nouveaux droits de douane sur les marchandises importées, les volumes de transport nationaux devraient augmenter. Des pénuries au sein de la chaîne d’approvisionnement pourraient survenir à mesure que le marché s’adapte à cette nouvelle dynamique.

À ces défis s’ajoute le risque de problèmes sociaux au niveau national, et les expéditeurs prennent des mesures proactives pour minimiser les perturbations éventuelles. Pour 3 expéditeurs sur 5 (60 %), l’incertitude liée à la main-d’œuvre est une raison supplémentaire de donner la priorité à la diversification de leurs modes de transport [Fig. 5].

Figure 5 : Comment les défis liés à la main-d’œuvre influencent la stratégie de transport des expéditeurs pour 2025

		60 % des expéditeurs s’attachent à diversifier leurs modes de transport afin de renforcer leurs plans d’urgence
		51 % des expéditeurs prennent en compte le bien-être des chauffeurs et des dockers dans leur processus de RFP afin de s’assurer qu’ils s’associent à des transporteurs qui investissent dans leur personnel
		43 % des expéditeurs recherchent des transporteurs disposant d’une expérience spécifique au niveau régional et sur certains axes
		37 % des expéditeurs augmentent leurs budgets de transport pour faire face à d’éventuelles perturbations (par exemple, les surcoûts liés aux perturbations)

Une plus grande diversité des réseaux offre davantage d’options de secours en cas de perturbation. Par exemple, certains expéditeurs pourraient envisager de transférer certains axes du rail vers le transport par camion en 2025 afin de maintenir de solides relations avec leurs transporteurs en cas de perturbations du service ferroviaire. D’autres tirent parti des opportunités offertes par des prestataires régionaux spécialisés situés à proximité des ports pour renforcer leur réseau.

Quel est l’impact de la fraude au fret et du vol de marchandises sur les stratégies de transport ?

Bien que la fraude au fret reste un sujet de conversation récurrent, de nombreux responsables du transport considèrent le vol de marchandises et la fraude au fret comme des préoccupations moins immédiates ou moins lourdes de conséquences que d’autres perturbations attendues en 2025.

• Seuls 31 % des expéditeurs indiquent que la couverture d’assurance contre le vol de marchandises ou la fraude au fret est un critère pris en compte lors de l’établissement de nouveaux partenariats avec des transporteurs au cours des 12 prochains mois.
• Lorsqu’on leur a demandé quels types de perturbations étaient les plus susceptibles d’affecter le secteur du transport en 2025, seuls 11 % des expéditeurs et des transporteurs ont cité le vol de marchandises.
• Moins d’un quart (21 %) des expéditeurs et des transporteurs déclarent s’appuyer sur des capacités de détection de la fraude au fret pour rester agiles et adaptables.

Les dirigeants du secteur des transports se sentent prêts et confiants face au changement

L’approche prospective des expéditeurs face aux défis potentiels liés à la main-d’œuvre en 2025 laisse entrevoir une tendance plus générale : les défis de ces dernières années ont rendu les dirigeants du secteur des transports plus adaptables et plus à l’aise pour réorienter leurs stratégies lorsque les circonstances changent.

La plupart des expéditeurs (92 %) estiment que leur entreprise est prête à s’adapter avec agilité aux perturbations futures affectant le secteur des transports. Parmi eux, 37 % estiment que leur entreprise est très bien préparée à ces perturbations [Fig. 6].

Figure 6 : Niveau de préparation des entreprises à s’adapter aux perturbations futures affectant le secteur des transports

		37 % de l’ensemble des personnes interrogées estiment que leur entreprise est très bien préparée – leur entreprise fait preuve d’une grande agilité
		55 % de l’ensemble des personnes interrogées estiment que leur entreprise est assez bien préparée – leur entreprise est assez agile
		7 % de l’ensemble des personnes interrogées estiment que leur organisation est peu préparée – leur entreprise est peu réactive
		2 % de l’ensemble des personnes interrogées estiment que leur organisation est très mal préparée – leur entreprise est très lente à s’adapter

Qu'est-ce qui les rend si résilientes et agiles ?

Parmi les personnes interrogées qui déclarent que leur organisation est assez ou très bien préparée, la moitié (50 %) attribue cette résilience à l’accès à des informations fiables sur le marché, qui leur permettent d’anticiper les changements et les perturbations, et une proportion presque aussi importante (47 %) met en avant un réseau diversifié de partenaires transporteurs ou expéditeurs. Ces partenariats offrent une flexibilité et constituent un rempart face aux défis imprévus, tels que les pénuries de capacité ou les perturbations régionales [Fig. 7].

Plus d’un tiers des personnes interrogées (39 %) ont cité un programme de remboursement des frais de carburant qui s’adapte à l’évolution du marché comme une stratégie importante pour l’agilité de leur organisation [Fig. 7]. Cette approche stabilise les coûts pendant les périodes de volatilité, permettant ainsi aux organisations de maintenir une prévisibilité financière dans un contexte d’évolution des prix du carburant.

Figure 7 : Comment les organisations « très » ou « assez » préparées aux perturbations restent agiles et adaptables

		50 % de l’ensemble des personnes interrogées indiquent que leur organisation utilise les analyses de marché pour anticiper les changements ou les perturbations
		47 % de l’ensemble des personnes interrogées indiquent que leur organisation diversifie son réseau de partenaires transporteurs/expéditeurs
		44 % des personnes interrogées indiquent que leur entreprise dispose de contrats flexibles favorisant l’adaptabilité
		39 % des personnes interrogées indiquent que leur entreprise dispose d’un programme de remboursement des frais de carburant qui s’adapte à l’évolution du marché
		39 % des personnes interrogées indiquent que leur entreprise dispose de données granulaires en temps réel sur chaque itinéraire afin d’identifier les zones à haut risque
		39 % des personnes interrogées indiquent que leur entreprise dispose d’outils d’analyse prédictive permettant d’anticiper les perturbations
		28 % des personnes interrogées indiquent que leur entreprise dispose de solutions d’optimisation du fret basées sur l’IA
		21 % des personnes interrogées déclarent que leur entreprise dispose de capacités ou de stratégies de détection des fraudes liées au fret

Conclusion

La diversification est une tendance dominante pour 2025. Les expéditeurs cherchent à diversifier leurs modes de transport et, dans certains cas, leurs partenaires transporteurs, afin de se préparer au renversement de tendance attendu sur le marché. De leur côté, les transporteurs cherchent à tirer parti de cette évolution du marché pour diversifier leur clientèle. Pour ces deux groupes, la collaboration avec un ensemble diversifié de partenaires est un facteur essentiel pour rester résilients face aux perturbations.

Figure 8 : Objectifs des expéditeurs en matière de transport durable
2024			2025
		63 % Obtenir ou respecter des certifications ou des normes spécifiques en matière de développement durable (par exemple, des objectifs fondés sur des données scientifiques)			51 % Obtenir ou respecter des certifications ou des normes spécifiques en matière de développement durable (par exemple, des objectifs fondés sur des données scientifiques)
		60 % Atteindre un pourcentage spécifique de réduction des émissions de gaz à effet de serre			51 % Atteindre un pourcentage spécifique de réduction des émissions de gaz à effet de serre
		50 % Atteindre la neutralité carbone			47 % Atteindre la neutralité carbone
		45 % Atteindre la neutralité carbone			44 % Atteindre la neutralité carbone
		2 % Aucune de ces réponses – nous n’avons fixé aucun objectif à long terme en matière de transport lié au développement durable			13 % Aucune de ces réponses – nous n’avons fixé aucun objectif à long terme en matière de développement durable dans le domaine des transports

S'il est clair que le développement durable reste une priorité essentielle pour les expéditeurs, le léger recul observé dans la définition d'objectifs à long terme pourrait être un premier signe indiquant que ces derniers anticipent des pressions sur les coûts liées à la dynamique du marché, ainsi qu'à l'incertitude engendrée par l'arrivée d'une nouvelle administration à la Maison Blanche. L’attention du gouvernement fédéral s’éloigne de la politique en matière d’émissions pour se tourner vers la politique industrielle, le commerce international et l’immigration. Parallèlement, les consommateurs, qui sont également un moteur des actions des entreprises en matière de développement durable, restent préoccupés par le coût élevé des produits. En conséquence, les expéditeurs pourraient subir moins de pression pour mettre en avant leurs engagements en matière de développement durable. Mais quelle que soit la cause profonde, retarder ou minimiser l’importance du développement durable constitue une approche à courte vue pour les expéditeurs américains. Beaucoup opèrent à l’échelle mondiale et doivent encore démontrer leurs progrès en matière de réduction des émissions sur les marchés européens. De plus, prendre du recul par rapport au développement durable pourrait placer les expéditeurs dans une position désavantageuse par rapport à leurs concurrents qui continuent de donner la priorité au développement durable dans leurs stratégies de fret. Il est trop tôt pour dire comment cette tendance va évoluer. En attendant, la part des expéditeurs ayant des objectifs de développement durable en matière de transport s'appuie sur diverses tactiques et stratégies pour faire bouger les lignes. Hormis le suivi des émissions de transport de scope 1 provenant des actifs contrôlés par l’entreprise — une mesure prise par 52 % des expéditeurs —, il n’existe pas de consensus clair sur la manière de progresser en matière de développement durable. Diverses mesures sont envisagées, allant du suivi des émissions de transport de scope 3 (38 %) à la conclusion de contrats avec des transporteurs plus durables (37 %) en passant par l’augmentation de l’utilisation des énergies alternatives (30 %) [Fig. 9].

Figure 9 : Principales mesures de développement durable mises en œuvre par les expéditeurs ayant fixé des objectifs de transport liés au développement durable

		52 % Suivi des émissions de transport de scope 1 (c'est-à-dire les émissions directes provenant des actifs contrôlés, comme les camions exploités par l'entreprise)
		38 % suivent les émissions de transport de scope 3 (c’est-à-dire les émissions indirectes en amont et en aval, telles que celles des transporteurs, des prestataires logistiques tiers (3PL) ou des fournisseurs)
		37 % suivent les émissions de transport de scope 2 (c’est-à-dire les émissions indirectes liées à l’énergie achetée, telles que la consommation d’électricité dans les installations)
		37 % font appel à des transporteurs plus durables (par exemple, certifiés SmartWay)
		36 % Optimiser les itinéraires pour réduire au minimum les distances parcourues
		31 % Donner la priorité aux formations destinées à votre équipe de transport afin qu’elle en apprenne davantage sur les options énergétiques alternatives et leurs impacts
		31 % Regrouper ou optimiser les expéditions/le chargement
		30 % Accroître l’utilisation des énergies alternatives (par exemple, véhicules électriques, biodiesel, hydrogène)

Une opportunité manquée : intégrer la durabilité dans le processus de RFP

Seuls 14 % des expéditeurs déclarent inclure des exigences en matière d’énergies alternatives dans leurs demandes d’informations (RFI) ou leurs appels d’offres (RFP). Pour les expéditeurs qui souhaitent limiter leur consommation de diesel, les RFI et les RFP constituent des outils essentiels pour influencer les pratiques des transporteurs et attirer des partenaires innovants et tournés vers l’avenir. De même, alors que 38 % des expéditeurs se sont engagés à réduire leurs émissions de scope 3, les transporteurs ont l’opportunité de se démarquer en soutenant de manière proactive les efforts de développement durable de leurs clients.

Comparaison des approches des transporteurs en matière de développement durable

À l’instar des expéditeurs, les transporteurs adoptent une approche multidimensionnelle de la réduction des émissions, sans qu’une tactique particulière ne domine clairement leurs stratégies.

Ils misent notamment sur la technologie et la modernisation de leurs équipements, ce qui leur permet d’améliorer le rendement énergétique de leurs flottes. Le suivi des émissions de transport de scope 1 provenant des actifs contrôlés (43 %) est la mesure la plus courante, suivie de près par la modernisation vers des équipements plus économes en carburant (41 %), la mise en œuvre de technologies économes en carburant dans les véhicules (39 %) et l’optimisation de la planification des itinéraires pour minimiser la consommation de carburant (39 %) [Fig. 11].

Figure 11 : Mesures prévues par les transporteurs pour réduire leurs émissions d’ici 2025

		43 % Suivi des émissions de transport de scope 1 (c’est-à-dire les émissions directes provenant des actifs contrôlés, comme les camions exploités par l’entreprise)
		41 % Remplacer les équipements anciens par des équipements plus récents et plus économes en carburant
		39 % Mettre en œuvre des technologies permettant de réduire la consommation de carburant dans nos véhicules (par exemple, la télématique, l’aérodynamique des remorques, etc.)
		39 % Optimiser la planification des itinéraires pour minimiser la consommation de carburant
		34 % Intégrer des véhicules électriques à batterie à notre flotte
		34 % Effectuer un entretien régulier pour garantir des performances optimales des véhicules

Mais dans l’ensemble, la réduction des émissions est étroitement liée aux coûts. Le prix constitue à la fois une incitation et un obstacle au développement durable pour les transporteurs.

Du côté positif, deux tiers des transporteurs (67 %) affirment que les économies réalisées constituent un moteur de leurs efforts en matière de développement durable [Fig. 12]. Cela reflète la compétitivité croissante des carburants alternatifs, tels que le diesel renouvelable et le gaz naturel renouvelable, par rapport au diesel pétrolier traditionnel, en particulier là où des programmes d’incitation sont disponibles.

Figure 12 : Principaux facteurs motivant les efforts de développement durable des transporteurs

		67 % Réductions de coûts
		50 % Objectifs de réduction des émissions
		50 % Demande des expéditeurs/consommateurs
		38 % Exigences réglementaires
		34 % Pression pour rester compétitifs face à la concurrence

Quelle est l’ampleur réelle de l’opportunité que représentent les véhicules électriques ? Un tiers des transporteurs (34 %) déclarent prévoir d’intégrer des véhicules électriques à batterie (VE) à leur flotte d’ici 2025 [Fig. 11]. Mais ne vous attendez pas pour autant à voir déferler dès maintenant une vague de semi-remorques électriques sur les autoroutes. La majorité des infrastructures de recharge pour véhicules électriques aux États-Unis ne prend en charge que les véhicules électriques particuliers et utilitaires légers. Cela signifie que, dans le secteur des transports, l’adoption des véhicules électriques reste concentrée sur les camions légers et les véhicules électriques de classe 8 qui retournent chaque jour au Depot. Pourtant, malgré quelques avancées dans certains domaines, les projets des transporteurs visant à adopter des carburants alternatifs plus durables ont pris du retard par rapport aux attentes. La majorité des transporteurs (89 %) ont rencontré au moins un obstacle à l’utilisation de carburants alternatifs plus durables dans l’ensemble de leur flotte. Pour plus de la moitié des transporteurs (57 %), le coût initial élevé des véhicules électriques, des véhicules fonctionnant au gaz naturel renouvelable et d’autres équipements utilisant des carburants alternatifs a constitué un frein à leur adoption. Un tiers (33 %) indique que l’accès limité aux énergies alternatives dans leur zone de desserte ou le long de leurs itinéraires a également constitué un facteur limitant. Environ un tiers (31 %) précise également qu’il devrait facturer davantage aux expéditeurs pour utiliser des équipements fonctionnant aux énergies alternatives, mais que ces derniers ne sont pas disposés à accepter des hausses de tarifs [Fig. 13].

Figure 13 : Principaux facteurs retardant l’adoption par les transporteurs de carburants alternatifs plus durables

		57 % Coût initial élevé / investissement en capital requis
		33 % Disponibilité limitée en énergies ou carburants alternatifs dans ma région ou le long de nos itinéraires
		31 % Les expéditeurs n’acceptent pas les hausses de tarifs liées à l’utilisation d’équipements fonctionnant à l’énergie alternative
		29 % Manque d’infrastructures publiques de recharge pour les véhicules électriques lourds
		27 % Incertitude quant aux futures réglementations et politiques
		27 % Disponibilité limitée des équipements fonctionnant aux énergies alternatives

Conclusion

Le développement durable restera une priorité pour les expéditeurs et les transporteurs en 2025, mais d’autres défis pourraient retarder les progrès ou détourner l’attention. En particulier, les pressions sur les coûts pourraient empêcher les expéditeurs de se fixer des objectifs de réduction des émissions plus ambitieux et continuer à freiner l’adoption des énergies alternatives là où le coût constitue déjà un obstacle. À long terme, les énergies alternatives devront être compétitives par rapport au diesel pour que leur adoption à grande échelle soit envisageable, même parmi les expéditeurs ayant pris des engagements fermes en matière de développement durable.

Sur quoi se concentrent les efforts en matière d’énergies alternatives ?

Les acteurs clés du secteur des transports privilégient les sources d’énergie alternatives là où le matériel est accessible et où les coûts de carburant sont compétitifs par rapport au diesel. Les alternatives au diesel sont plus largement disponibles en 2025 que jamais auparavant, mais il faudra du temps et des investissements continus pour atteindre une masse critique.

Les trois principales priorités en matière d’énergies alternatives pour les expéditeurs et les transporteurs

1. Véhicules électriques
2. Gaz naturel renouvelable (GNR)
3. Diesel renouvelable