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diciembre 23, 2024
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La Unión Europea está a punto de poner en marcha una política crítica y actualizaciones reglamentarias en 2025 que están a punto de afectar significativamente marítimo envío. Estos cambios tendrán implicaciones de gran alcance para los propietarios de la carga, que van desde el cumplimiento de las nuevas normativas hasta la gestión de los costes asociados que se transmiten a lo largo de la cadena de suministro. Diseñadas para impulsar los esfuerzos de descarbonización y promover la adopción de combustibles alternativos, las medidas marcan un paso fundamental hacia un sector del transporte marítimo más sostenible. Es esencial que las partes interesadas comprendan el alcance y las posibles repercusiones financieras de estas normativas para adaptarse eficazmente.
En enero de 2024, la Unión Europea amplió su Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión (RCCDE), el sistema de comercio de derechos de emisión con fijación previa de límites máximos del bloque, para incluir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector marítimo (dióxido de carbono, metano y óxidos nitrosos). Para 2024, esta ampliación se aplica al 40% de las emisiones del sector marítimo, concretamente de los buques de carga de más de 5.000 GT. A partir de enero de 2025, el 70% de las emisiones del sector marítimo estarán cubiertas por el RCCDE. Esta ampliación aumentará probablemente los costes del carbono para los cargadores y estimulará la adopción de tecnologías de eficiencia energética y combustibles alternativos. Las autorizaciones para las emisiones de 2025 deberán entregarse antes de septiembre de 2026.
A partir de 2025, la Unión Europea FuelEU reglamento se entrar en vigor. El Reglamento es un complemento del RCCDE y obliga a los operadores de buques que hagan escala en puertos europeos, independientemente de su pabellón, a reducir la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados en sus buques. Es similar a una norma sobre combustibles limpios para los buques marítimos, ya que establece límites máximos para la intensidad anual de GEI de la energía utilizada por los buques de más de 5.000 toneladas brutas tonnage, fomentando así la adopción de combustibles alternativos. El reglamento cubre las emisiones de dióxido de carbono, metano y óxido nitroso en función de las emisiones. Similar a el RCCDE, si la ruta del buque es intracomunitaria, el 100% de las emisiones de GEI están cubiertas por FuelEU. Si el trayecto discurre entre la UE y países extracomunitarios, el 50% de las emisiones de GEI están cubiertas por FuelEU.
El combustible marítimo alternativo más común a nivel mundial es el B24 (i.e., 24% de biocomponentes); sin embargo, el El puerto europeo de Rotterdam suministra con frecuencia B30, un combustible con un 30% de biocomponentes. Muchas partes interesadas esperan que la mayoría de los combustibles marítimos alternativos estén compuestos por éster metílico de aceite de cocina usado (UCOME). Según datos de Platts de octubre, el precio del UCOME B30 rondaba los 879 dólares por tonelada métrica, mientras que el VLSFO se situaba en torno a los 630 dólares por tonelada métrica. A pesar de estas diferencias de precios, se espera que los avances en combustible y tecnología reduzcan los costes, promuevan el uso de tipos de combustible alternativos y desbloqueen nuevas eficiencias para el sector marítimo.
A partir del 1 de mayo de 2025, los buques que operen en el Mediterráneo SOx La ECA deberá cumplir un límite más estricto de contenido de azufre en su fuelóleo. El nuevo límite será una quinta parte del límite legal fuera de la ECA mediterránea (0,10% masa por masa, frente a 0,5% m/m fuera de la ECA mediterránea). El cumplimiento de la normativa sobre azufre aumentará los costes de explotación de los buques, ya sea instalando tecnología de depuración o utilizando más coste combustible bajo en azufre.
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