Bunkeranpassungsfaktoren sind ein Ding der Vergangenheit

Die sich verändernde Landschaft der Seeschifffahrtsindustrie hat die Verzerrungen und Ineffizienzen in den bestehenden Treibstoffpraktiken der Verlader deutlich gemacht. Eine der größten Herausforderungen ist die seit langem bestehende Inkonsistenz der BAF-Praktiken.

Um Transparenz und Kontrolle über die Treibstoffausgaben in der Schifffahrt zu erlangen, müssen Verlader berücksichtigen, wie sich Verzerrungen, die mit traditionellen BAF-Programmen verbunden sind, auf ihre Seeschifffahrtsstrategie auswirken können.

3 Hauptherausforderungen bei Ihrem BAF-Programm

1. Traditionelle BAFs sind nicht transparent

Die Treibstoffkosten variieren je nach Fahrtgebiet, Schiffstyp, Geschwindigkeit, Kapazität und dem zugrunde liegenden Treibstoffpreis. Verlader haben jedoch oft keinen Überblick darüber, wie diese Faktoren ihre Treibstoffkosten beeinflussen. Darüber hinaus gibt es nur wenig Anhaltspunkte dafür, wie sich Verbesserungen der Technologie und der Treibstoffeffizienz auf die Treibstoffkosten von Verladern und Spediteuren auswirken.

All dies führt zu einem passiv verwalteten Posten in den Budgets der Verlader.

1. BAF-Programme sind inkonsistent

Zusätzlich zu den regulatorischen Änderungen wird bei BAF-Programmen oft nicht deutlich, wie sich Geografie, Schiffstyp und Treibstoffverbrauch auf den Fahrtgebieten auf die Kosten auswirken. In einigen Fällen können für dieselben Fahrtgebiete mit ähnlichem Serviceniveau drastisch unterschiedliche BAF-Preise gelten.

Die BAF-Programme der Spediteure liefern eine große Bandbreite an Treibstoffschätzungen für die gängigen Fahrtgebiete. Diese Treibstoffkostenschätzungen kommen zustande, obwohl die Reedereien relativ ähnliche Treibstoffverbrauchsfaktoren auf den Routen haben (z.B. Schiffsgröße, Geschwindigkeit und Kapazität)

Zum Beispiel variieren die Treibstoffkosten für den Transport einer Zwanzig-Fuß-Äquivalent-Einheit (TEU) von Shanghai nach LA/Long Beach zwischen den Reedereien um den Faktor 4 (wie oben gezeigt).

Die angegebenen Treibstoffkosten spiegeln die Kosten für den Transport einer einzelnen TEU bei einem durchschnittlichen Treibstoffpreis von 500 $/mt wider. Die Treibstoffkosten wurden anhand der öffentlich zugänglichen BAFs der jeweiligen Reedereien berechnet.

Keine zwei Reedereien setzen die Preise auf die gleiche Weise fest. Ohne einen Mechanismus zur Angleichung dieser Preisberechnungen bleiben die Verlader oft im Unklaren über die Unregelmäßigkeit der BAF-Preise bei den verschiedenen Verfrachtern.

1. BAF-Programme sind nicht flexibel genug

Gängige BAF-Mechanismen passen sich nicht an die Marktdynamik an, um die Kraftstoffkosten, denen Verlader und Verfrachter ausgesetzt sind, genau widerzuspiegeln. Alles, von einem sich ändernden regulatorischen Umfeld über die Diversifizierung von Kraftstoffportfolios bis hin zu technologischen Fortschritten, wird den Seeverkehr weiterhin beeinflussen. Trotz der jüngsten Bemühungen der Schifffahrtsbranche, die BAF-Programme zu aktualisieren, gibt es immer noch Lücken. So wird bei einigen aktualisierten BAF-Programmen der in Emissionskontrollgebieten (ECA) verbrauchte Treibstoff nicht in die Berechnung einbezogen. Der innerhalb von ECAs verbrauchte Treibstoff wird mit einem separaten Aufschlag berücksichtigt, was das Treibstoffkostenmanagement erschwert.

Die globalen Treibstoffmärkte im Seeverkehr werden immer komplexer. Unabhängig davon, ob Schiffe mit schwefelreichem Heizöl (IFO 380), dem neu geschaffenen schwefelarmen Heizöl (VLSFO) oder schwefelarmem Gasöl (LSMGO) betrieben werden, ergeben sich für die Verlader Kostenauswirkungen (alle Preise sind im obigen Diagramm im Verhältnis zum Brent-Rohöl angegeben)

Diese Kraftstoffpreise werden während der Umstellung des Kraftstoffmarktes besonders volatil bleiben. Es ist zu erwarten, dass die Rabatte für HSFO gegenüber Rohöl zunehmen und die Preise für HSFO in den kommenden Quartalen sinken werden. In der Zwischenzeit werden die Aufschläge für schwefelarme Kraftstoffe (LSMGO und VLSFO) gegenüber Rohöl wahrscheinlich steigen, was zu höheren Preisen für schwefelarme Kraftstoffe führen wird.

Dies ist nur ein Beispiel dafür, dass herkömmliche BAFs nicht alle Komponenten der Kraftstoffkosten berücksichtigen können, und unterstreicht die Notwendigkeit eines flexibleren und umfassenderen Kraftstoffmanagementprogramms für die Schifffahrt.

Verlader und Spediteure brauchen ein aktives Treibstoffmanagement

Um die Treibstoffkosten im Seeverkehr genau zu erfassen, müssen Verlader und Spediteure eine transparente Grundlage schaffen, die mit dem Verbrauch und den Kosten des Treibstoffs übereinstimmt, der benötigt wird, um eine Einheit der Ladung des Verladers vom Ausgangspunkt zum Zielort zu befördern. Im Rahmen dieses Prozesses können sowohl die spezifischen Merkmale des Fahrtgebiets als auch das Netzwerkprofil des Verladers berücksichtigt werden, um einen genauen und fairen Mechanismus für die Erstattung von Treibstoffkosten zu schaffen, der sich an die Marktgegebenheiten anpasst und mit den Änderungen der Bunkerpreise schwankt.

Ungeachtet der Entwicklung der Branche wird Treibstoff für Verlader und Spediteure weiterhin eine volatile Kostenkomponente darstellen. Zur Minimierung der