Modificar y modernizar la conversación sobre infraestructuras y transporte en EE.UU.

En la historia reciente, EE.UU. ha experimentado discordias políticas, a medida que los partidos se polarizan, las iniciativas se radicalizan y los individuos se identifican más políticamente. Con ello, llegan grandes dificultades para aprobar leyes, ya que la Cámara de Representantes y el Senado no logran alcanzar un consenso o, por el contrario, la legislación se inclina casi totalmente en una dirección con el partido mayoritario del Congreso. A pesar del entorno actual en el que muchas propuestas y proyectos de ley incitan a la controversia o se estancan, un tema -la infraestructura nacional- sigue estando a la vanguardia de las prioridades de ambos partidos, al menos anecdóticamente.

Los planes para proponer un proyecto de ley formal de infraestructura se han discutido durante meses, comenzando con un borrador del plan publicado en julio de 2018. Los puntos del borrador incluyen impuestos sobre el combustible, posibles peajes federales y esfuerzos para empoderar los esfuerzos estatales para mejorar la infraestructura local. El borrador aún no ha visto ningún movimiento accionable, pero la industria del transporte está anticipando -y esperando- planes más tangibles sobre el tema para finales de 2019.

En 2018, Estados Unidos ocupa el décimo lugar en calidad de las infraestructuras de transporte en general, por detrás de otros notables líderes económicos mundiales como Suiza, Singapur y Hong Kong RAE, entre otros, en el Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial. En 2017, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE, por sus siglas en inglés) calificó a Estados Unidos con un "D+" en su calificación de las infraestructuras, citando el transporte público y las carreteras entre algunas de las categorías que más atención necesitan según los indicadores descritos en aquí.

La calidad actual de las infraestructuras está estrechamente relacionada con el éxito económico general. La tendencia al alza del PIB y de la confianza de los consumidores indica una economía de consumo robusta. A su vez, esto aumenta la demanda de capacidad de la cadena de suministro en todos los ámbitos, incluidos el camión, el transporte marítimo y el ferrocarril. Esta tendencia se manifestó en 2018 con pedidos de camiones históricamente altos, cuellos de botella en los puertos y un aumento del 3,4% en tráfico intermodal de mercancías por ferrocarril, entre otros muchos indicadores.

Si bien la creciente demanda de mercancías y el aumento de la actividad de transporte fueron evidentes en todos los modos, la capacidad de transporte por camión se vio notablemente afectada. Exacerbada por ciclos de pedidos más cortos, la creciente economía de la demanda movilizó un mayor número de camiones para satisfacer las necesidades de envío, ejerciendo presión sobre la infraestructura nacional de transporte por carretera. La congestión del tráfico -especialmente en las zonas urbanas- contribuyó al mal estado de las carreteras, al aumento de los costes de servicio y a la prolongación de los tiempos de tránsito en la última milla. Según el borrador de la propuesta, estos problemas generan importantes ineficiencias que, en última instancia, repercuten en la economía, y actualmente cuestan al país 160.000 millones de dólares anuales en pérdida de productividad.

La última iniciativa federal de infraestructuras aprobada-la Ley FAST en 2015-autorizó 305.000 millones de dólares durante los años fiscales 2016 a 2020 para diversos proyectos de infraestructura, sin embargo este aumento del 7 por ciento en la financiación apenas se mantiene al día con inflación prevista para ese mismo periodo.

El informe de la ASCE incluye un documento titulado Failure to Act: Closing the Infrastructure Investment Gap for America's Economic Future que afirma: "Se prevé que el déficit medio anual de inversión en transporte de superficie hasta 2025 aumente de 91.000 millones de dólares a 110.000 millones"

El diferencial entre las necesidades de transporte de superficie del país y el nivel de inversión actual no es más que una pequeña pieza del rompecabezas, pero se considera que por sí sola requiere miles de millones de dólares para ser superada. Mientras tanto, el déficit total de inversión en infraestructuras (incluidas todas las subcategorías como agua, aire, comunicaciones, etc.) supera los 1,1 billones de dólares, según el mismo informe.En julio, el representante Bill Shuster, presidente del Comité de Transporte e Infraestructuras de la Cámara de Representantes, presentó un proyecto de plan con el objetivo de superar el billón de dólares en inversión en infraestructuras. Otros elementos podrían incluir estaciones de peaje federales en las carreteras interestatales, una Comisión del Fondo Fiduciario de Carreteras para investigar el envejecimiento del sistema de carreteras de la nación, y una asignación de 3.000 millones de dólares en 5 años para programas federales de infraestructuras preexistentes.

Aunque la necesidad de actualizar las infraestructuras goza de reconocimiento bipartidista, los términos exactos de un proyecto de ley aprobado seguramente serán objeto de debate entre las líneas partidistas. Aunque esto afectaría significativamente a las cuentas de resultados tanto de los transportistas como de los cargadores, la opinión general es que lo que se pierda en impuestos sobre el combustible y costes de flete se recuperaría probablemente en mejoras de la eficiencia y costes de mantenimiento.

Un proyecto de ley de esta naturaleza sería un paso positivo para reparar y modernizar la red de transporte del país y aumentar la competitividad global de EE.UU.. También crearía puestos de trabajo y conectaría geográficamente a las comunidades con los recursos, elevando tanto la calidad de vida como la accesibilidad de las personas con limitaciones espaciales y socioeconómicas.

En términos de transporte, la industria está preparada para ver el cambio. La American Trucking Association (ATA) expresa formalmente su apoyo a las tasas de usuario y a los impuestos sobre el combustible como principales fuentes de financiación, ya que reconocen los beneficios a largo plazo que reportaría esta inversión. A raíz del entorno de capacidad ajustada en 2018, los esfuerzos para aumentar la eficiencia y reducir los costes de servicio beneficiarían enormemente a los cargadores que tratan de mantenerse al día con la miríada de otros factores que aumentan los costes de producción y fabricación.

Todavía queda mucho por decidir, y hasta que no haya una propuesta formal, no podemos estar seguros del efecto que un proyecto de ley de infraestructura tendría en los cargadores. Cabe esperar, sin embargo, que las conversaciones en torno a las infraestructuras sigan estando a la vanguardia de las conversaciones tanto en Washington como en los debates estratégicos para otras partes interesadas clave en la industria del transporte a lo largo de 2019.

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